Walther Lotz, Eisenbahntarife und Wasserfrachten. Studien zur Frage der Gebührenerhebung auf Binnenwasserstrassen von M. Rossmann, R. Kustermann, St. Pernaczynski, P. Weryho und E. Henbach. Lipsko, 1900. Stran XLIII a 498. (Spisů spolku pro sociální politiku svazek 89.) Jest ku zdolání obrovsky vzrostlé dopravy v Německu potřebí nových vodních cest vnitrozemských či bylo by účelnější i levnější zdokonaliti dopravu železniční položením třetích a čtvrtých kolejí, rozmnožením lokomotiv a vagonů, zbudováním nových tratí? Jsou vodní cesty skutečně a přirozeně levnějším prostředkem dopravním nežli železnice — za kterými pokulhávají jak co do rychlosti, tak co do pravidelnosti a bezpečnosti dopravy — či spočívá láce vodní dopravy toliko v nestejném finančním posuzování vodních cest s jedné a železnic s druhé strany se strany státu, ve fiskálním kořistění z drah železných a v milionových obětech státu na řeky a průplavy? Jak srovnati ohromný výnos 563,4 milionů marek dopravních přebytků pruských státních drah ve správním roce 1899/1900 s projektem věnovati přes 300 milionů marek na stavbu nových průplavů a zlepšení dosavadních cest vodních, jichž dostatečná přímá výnosnost — aspoň pokud by šlo o zúročení a umoření nákladu investičního — jest pouhou nadějí budoucnosti? A při tom zde stesky obecenstva i odborníků železničních na vysoké sazby a jiné závady osobní dopravy, na nedostatečné investice a skrovná sociálněpolitická zařízení státních drah pruských, a tam poukazy na znenáhlé přesunování nákladní dopravy od železnic k vodním cestám jakožto na doklad ekonomické převahy jejich nad železnicemi alespoň pro hromadné daleké transporty? Jaký div, že vznikla celá polemická literatura pro a proti železnicím resp. vodním cestám vnitrozemským, a že zejm. theoretičtí a praktičtí stoupenci železnic a plné úplaty za všeliký výkon transportní požadovali stejný finanční princip (plnou úhradu nákladů) pro oba druhy komunikací. A nejen to, i z důvodů národní politiky hospodářské, zvl. tržební, požadováno zavedení poplatků na vodních cestách vnitrozemských vůbec: nejdůležitější vodní toky německé, Rýn a Labe, jsou mezinárodní,velký díl plavby (na Rýně většina) patří cizozemcům, a konečně — a to jest nejdůležitější — nízké sazby říční plavby umožňujíce dovoz cizozemského zboží, zejm. obilí, podlamují celní ochranu. Jinými slovy: stát mějž pomocí poplatků vodních k účelům své národní tržební politiky splavné vodní toky ve svých rukou tak jako má železnice, a poněvadž vybírati dávky na volných tocích německých zakázáno jest ústavou říšskou a smlouvami mezinárodními (labskou konvencí a pod.), buďtež tyto smlouvy i ústava říšská změněny a vybírání poplatků na všech splavných vodách vnitrozemských (řekách volných i kanalisovaných, průplavech) zavedeno.
K vytříbení názorů o těchto otázkách usnesl se spolek pro sociální politiku sbírati a uveřejňovati materiál, jehož první čásť právě vyšla pod titulem nahoře uvedeným. Kniha obsahuje materiál k posouzení významu vodních cest a železnic pro dopravu obilí, líčíc obilní a mouční tarify a dopravnictví Bavorska, jehož rolnictví a mlynářství brání se všelikému cizímu dovozu, nejsouc však s to, aby úplně krylo bavorskou spotřebu, obilní sazby železniční a vodní Poznaňska, jakožto země agrárních přebytků, i jihozápadního Německa, a konečně obilní tarify železniční Ruska. Studiím těmto předeslal Lotz předmluvu, v níž prohlašuje se nepokrytě pro bezplatnost řek a poplatnost průplavů a přístavů, pokud jest poplatků potřebí k úhradě nákladů s jich zřízením a udržováním spojených. Lotz právem ukazuje, jak měnlivé jsou názory o tom, co sluší pokládati za obecně prospěšnou politiku hospodářskou, a jak bývají to druhdy jen zájmy jistých tříd a krajů výrobních, jež v běžném mínění bývají neprávem stotožňovány se zájmem národa. Obraceje se specielně k výtce, že vodní tarity křižují ochranářskou politiku celní a železniční při produktech obilních, tvrdí Lotz, že dnešní cla obilní, ve spojení s vysokým dopravným železničním, byla by se vysoce průmyslovým, co do obilní produkce však pasivním obvodům západoněmeckým musila již dávno stád nesnesitelnými, kdyby rýnská plavba neumožňovala dovoz levnější. Ani nejlepší státní správa železniční nemůže honositi se, že by vždy směřovala ke skutečnému prospěchu národního celku a prospěšnost nepoplatných řek spočívá právě především v tom, že zde aspoň v určitých směrech sama sebou děje se úprava tarifů, naproti níž politické specielní interesy, tu a tam ve státním tarifnictví železničním protipokrokově působící, prozatím nemohou se uplatňovati. Volná plavba vnitrozemská jest mu tedy — kromě jiných známých výhod — regulátorem státního železnictví na prospěch pokroku a pravého prospěchu národa!
G.